Ist beim Airwolf ein anderer Rotorhead… Der muss ja auch den Rotor in Sekundenbruchteilen anhalten und die Rotorblätter drehen, damit bei Mach 1.2 noch Auftrieb erzeugt wird… 
Wenn wir schon bei realistischen Flugmodellen sind:
https://www.youtube.com/watch?v=jVvt7hP5a-0
Aber wenn ne Boing das kann, sollte das ne A10C doch auch hin bekommen, oder (also Sideslip zum bremsen, nicht für Seitenwind)?
Side-slip zum verzögern geht super in der A-10C… Hab ich schon für diverse „spannende“ Landeanflüge gemacht, die auf den meisten MP-Servern zu einem Bann geführt hätten… 
„Never used in commercial Airlines“??? Ich fliege durchaus häufiger mal mit dem Luftbus nach München, oder Stansted, sagen wir mal „nicht häufig genutzt“ aber die „OH GOTT! WAHNSINN! Ein SIDESLIP mit einem AIRLINER!“ Attitüde ist typisch amerikanisches Panik TV.
Natürlich nutzen die einen Side-Slip eher zum in den Cross-Wind drehen, aber so selten ist das nun auch nicht. Konnte mal in einem A320 von dem Platz über der Flügelwurzel die Landebahn komplett runterschauen im Anflug auf Hannover. War ein bischen sehr windig und die Flugkapitänin musste etwas kämpfen.
Die Landung war perfekt! Kurz über der Runway gerade gedreht und mit dem ausrichten sanft aufgesetzt.
Hut ab! 
Ich hab im Airliner noch einen Sideslip erlebt. Fände ich auch eher gruselig. Muss ein komisches Gefühl sein. 
Wird hier gerade Crab und Sideslip verwechselt?
Das, was shagrat beschreibt ist eine typische Crab-Decrab-Landung:
Im „Krabbengang“ (daher der Name; heißt Nase in den Wind und Wings Level) dem Ground Track folgen.
Im Sideslip sind deine Nasenachse und dein Eigengeschwindigkeitsvektor genau übereinander. Erfordert ein Banken in den Wind plus Pedal in die Gegenrichtung zum Ausrichten des Vektors.
Glaub auch, dass hier was verwechselt wird. Sideslip in dem Sinn wie bei der Air Canada ist der Sideslip zum Höhen- und Geschwindigkeitsabbau, wo man voll ins Pedal steigt, den Flügel in Flugrichtung etwas runter nimmt und so sehr rapide abbremst (der Witz sollte eigentlich sein, dass es ein wenig wie driften aussieht). Normalerweise macht man das aber in Segelflugzeugen bzw. nicht so stark bei anderen Flugzeugen, um die Nase weiter in Landebahnrichtung zeigen zu lassen, wenn Wind ist.
Jupp, der Unterschied ist schon bekannt, das Manöver ist aber nicht so wirklich besonders.
Das kann prinzipiell jedes Flugzeug mit Seiten- und Querruder fliegen.
Der Crab baut halt weniger Höhe und Tempo ab…
EDIT weil ja der Cross-Wind über die Flügel strömt und Auftrieb erzeugt und nicht voll gegen den Rumpf „bläst“, wie beim Side-Slip.
Wäre das dann nicht der Crab, also Nase in den Wind, also Flugzeug im Trim?
Okay, ich glaube langsam kommt alles durcheinander.
Ich versuche mal, etwas Licht in die Sache zu bringen.
###Forward Slip
Im Prinzip das, was Donner von Wikipedia gepostet hat. Man beachte in dem Bild: Nasenachse ungleich Geschwindigkeitsvektor! Das ist der kleine, aber sehr kritische Unterschied zu einem Side Slip.
Kann man auch wunderbar in einem Turn anwenden: Einen Flügel runter, entgegengesetztes Pedal treten (resultiert darin, dass der Slip-Indicator („Ball“) sich zur Seite des gesenkten Flügels bewegt).
Man fliegt effektiv seitwärts, allerdings mit einem Flügel gesenkt und das hat einen recht rapiden Höhen- und Geschwindigskeitsverlust zur Folge, da man durch die Kombination von „Nase weg vom Flugpfad“ und dem Senken des Flügels jede Menge Drag erzeugt.
Hat nichts mit Seitenwind zu tun.
###Side Slip
Hier ist das Ziel nicht, dass man schnell Höhe und/oder Geschwindigkeit verliert. Das Ziel ist es, eine gerade Ausrichtung (eigener Geschwindigkeitsvektor liegt genau über der Nasenachse) zu einem Fokuspunkt zu haben. Zum Beispiel einer Landebahn. Es ist eine Technik, um Seitenwind zu kontern (nicht zum Höhen-/Geschwindigkeitsverlust!).
Man nimmt den „upwind“ (was ist das deutsche Wort für upwind?) Flügel runter und gibt entgegengesetztes Ruder, um die relative Seitswärtsbewegung (also die Seitwärtsbewegung, die ich im Cockpit mit Fokus auf meinen Zielpunkt wahrnehme) zu stoppen.
Man fliegt hier genau in die Richtung, in die die Nase zeigt (zumindest ist das das Ziel).
###Crab
Die zweite Technik, um Seitenwind zu kontern. Kennt ihr üblicherweise aus dem Urlaubsflieger und ist das, was shagrat oben beschrieben hat (er konnte über die Flügelwurzel hinweg die Landebahn sehen). Eigentlich ist das vermutlich das, was jeder intuitiv im Simulator macht. Ich zumindest am Anfang.
Man dreht dazu die Nase in den Wind. Eigentlich muss man dazu gar nichts machen, da das Flugzeug automatisch in den Wind drehen will. Es sind also im Prinzip keine Steuereingaben erforderlich. Man muss nur den Kurs um den Drift vom Wind korrigieren.
Dieses „gerade ausrichten“ beim Flare nennt sich Decrab.
Hier fliegt man Wings Level!
Das beste Bild, was ich dazu auf die schnelle gefunden habe:
Ich werd die Tage mal ein Video dazu machen. Wurde auch schon das eine oder andere Mal im ED Forum per PN und auf YT dazu gefragt. Vor allem, weil man Sideslip und Crab auch kombinieren kann…
Beim Segelfliegen ist der Side-Slip eher ein Crab mit in Flugrichtung gesenkter Flügelspitze. Daher die Verwirrung.
Im Segelflieger schaust du beim „slippen“ im Extremfall auf dem hinteren Sitz fast über die Flügelspitze auf das Feld zum Landen. Dazu musst du den Flügel in Flugrichtung senken damit der Wind dich nicht überschlägt. Das baut natürlich immens Höhe und Tempo ab (Luftbremse extrem).
Hab ich aber im Airliner auch schon ohne Crab (Seitenwind erlebt), als wir unter Zeitdruck in München runter mussten. (Waren verspätet und der ATC hat uns wohl irgendwo „reingequetscht“. Der Flugkapitän hat da eine der rasantesten Landungen die ich je erlebt habe hingelegt, aber das war natürlich kein Crab in den Cross-Wind).
Das reine Absenken des Flügels in den Seitenwind (ohne Seitenruder/Yaw-Angle) kenne ich nur als Counter zum stabilen Geradeausflug halten, nicht als „Slip“. Wird auch bei Starts mit starker Crosswind-Komponente genutzt.
Hab ein gutes Bild dazu gefunden:
Ich wollte da Video eigentlich nur bringen, weil die Animation etwas ulkig aussah wie ich fand… Aber gut dass wir auch über das Thema mal ausgiebig diskutiert haben ^^
Das Bild zeigt einen Forward Slip. Heading ungleich Vektor!
http://www.qam.com.au/qam-content/aircraft/mirage/wheels-up.htm
Super geschriebene Geschichte über die Wheels-Up-Landung einer australischen Mirage! Für alle Beteiligten absolut harmlos ausgegangen. Und nebenbei hab ich erfahren, warum alle Controller immer „Check Wheels“ sagen 
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Super krass interessant!
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Auch die JTACs trainieren hin und wieder mal (auch mit extra brrrrt):
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Sehr cool das auch demonstriert wird wie eine A-10C von vorne aussieht. Will man ja sonst auch nicht unbedingt so sehen, dass das Ding auf einen zufliegt.
Das Bild zeigt ein „Straight Sideslipping“ und du senkst den Flügel in Windrichtung, weil der sonst jenen Flügel deines Segler/Aircraft hebt, bis du in einen Turn gezwungen wirst, oder dich überschlägt.
„Schlicht falsch…“ Naja, ich habe mich dazu mit mehreren Segelfliegern in meinem Leben unterhalten. Mit Airliner-Piloten hatte ich noch kein Gespräch darüber.
Ich kann nur sagen, beim Segelfliegen, wo du wie im WW II die Kiste mit dem Rumpf bremst, heisst dieses Manöver generell „Slippen“ oder english „Side-Slip“.
Letztlich beschreibt es die Tatsache, dass du den Rumpf in den Wind zwingst und dich „seitlich schiebend“ auf dem Vektor bewegst…
Warum andere Piloten das als „Forward Slip“ bezeichnen, weiss ich nicht… Könnte aber wenn man die Historie betrachtet, „falsch“ von den WW I Fliegern und Segelfliegern des frühen 20. Jahrhunderts übernommen worden sein.
Letztlich auch Wurst. Du kannst eben auch ein modernes Flugzeug einfach mit Seitenruder und Aileron in einen „Slip“ bringen und dann entweder Crab- /Decrab, Sideslip oder Forward Slip, bzw. Straight Sideslipping oder auch einen Slip in einem Turn, damit fliegen…
Mir ging es mehr darum, dass das Manöver jetzt nichts „wahnsinnig spektakulär bombastisch ungewöhnliches“ ist, auch wenn der Kommentator so tut, als hätte der Pilot eigenhändig eine Kernexplosion verhindert.
Nice! 
Naja es ist in der Hinsicht spektakulär, dass ein normales Passagierflugzeug eigentlich nicht in der Hinsicht ausgelegt wird, so ein Manöver auszuhalten. Von meiner Warte aus kann ich euch sagen, dass der Sicherheitsfaktor gegen Versagen in der Zivilluftfahrt nicht gerade groß ist, und auch daran wir mit FEM oder Vorhersage (Versagensmechanik, Rissausbreitung) immer weiter gekratzt, um wirklich das letzte aus den Materialien rauszuholen. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass bei so einem aprupten Manöver nicht zu unterschätzende Kräfte wirken, die von den Konstrukteuren so nicht bedacht wurden und die Piloten daher auch nicht mit Sicherheit wissen konnten, ob das auch funktioniert oder sich strukturelle Bauteile in die Frührente verabschieden.
Ich würde das ganze in etwa auf eine Ebene mit der Hudson Geschichte mit dem A320 setzen. Da wussten die Piloten auch nicht, ob das Flugzeug das aushält. Im Nachhinein stellte sich auch raus, dass die von Airbus zugelassenen Parameter für eine Notwasserung sich eigentlich bei beidseitigem Triebwerksausfall nicht erreichen lassen. Da wurde eben auch von Seiten der Konstrukteure die Möglichkeit der Kombination Notwasserung / beidseitiger Triebwerksausfall nicht berücksichtigt.
Zu guterletzt: Ich vermute jetzt einfach mal, dass der Begriff Sideslip, der sich bei den Seglern bis heute hält in der restlichen Fliegerei mittlerweile zum Forward Slip geworden ist. Wäre ja nicht das erste Mal, dass unterschiedliche „Subbranchen“ ein unterschiedliches Vokabular entwickeln über die Jahre…
Das bezweifel ich ganz stark.
Und nein, sorry mir ist das absolut nicht wurst 
Wenn ich meinen Wingman briefe „wir fliegen den Approach ziemlich steil und werden 1NM vorher in einen kurzen Forward Slip gehen“, dann will ich nicht, dass der in einen Sideslip geht, weil zufällig noch Seitenwind herrscht. Das könnte fatal enden!
Aus dem Glossar des Airplane Flying Handbook der FAA:
[quote]Crab. A flight condition in which the nose of the airplane
is pointed into the wind a sufficient amount to counteract
a crosswind and maintain a desired track over the ground.
Forward slip. A slip in which the airplane’s direction of
motion continues the same as before the slip was begun. In
a forward slip, the airplane’s longitudinal axis is at an angle
to its flightpath.
Sideslip. A slip in which the airplane’s longitudinal axis
remains parallel to the original flightpath, but the airplane no
longer flies straight ahead. Instead, the horizontal component
of wing lift forces the airplane to move sideways toward the
low wing.[/quote]
In deinem Bild von dem „Straight Sideslip“ (ich vermute der Name ist irgendeine Eigenkreation) gibt es (1) einen Winkel zwischen Flugpfad und longitudinaler Achse und (2) der Rumpf ist nicht mehr parallel zum Flugpfad.
(1) sind 50% der Definition des Forward Slips: „the airplane’s longitudinal axis is at an angle to its flightpath“. (2) ist genau das Gegenteil des ersten Teils der Definition eines Sideslips.
Leider habe ich keine Definition bei der EASA gefunden.
[quote=„Donnerblase, post:122, topic:454, full:true“]Zu guterletzt: Ich vermute jetzt einfach mal, dass der Begriff Sideslip, der sich bei den Seglern bis heute hält in der restlichen Fliegerei mittlerweile zum Forward Slip geworden ist. Wäre ja nicht das erste Mal, dass unterschiedliche „Subbranchen“ ein unterschiedliches Vokabular entwickeln über die Jahre…
[/quote]
Das vermute ich auch so halb… wobei der Forward Slip definitiv schon im WWII angewendet wurde. Ist nur fraglich, ob das damals auch wirklich so hieß.